台北如何邁向單車友善城市(一):哥本哈根足堪借鏡

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單車實驗室,由孫崇實、張博翔兩位工業設計師主導,對於都市騎乘行為與騎乘環境的觀察計畫。
兩位設計師共同成立器研所設計公司,熱衷於探索每個物件本身的使用邏輯,強調產品設計最重要的即是使用者最直接的體驗與需求,寓設計於生活,亦寓生活於設計。

這幾年台北的居民應該可以感受得到,台北努力想要變成一個適合騎乘單車的城市;從興建新的單車道、增加Youbike的租借站、舉辦自行車相關活動等,都可看出這個願景。

以單車作為短程移動交通工具的人確實變多了,但是雖然整體使用量提升了,不過台北市的交通系統的規劃,對單車的設計上依舊沒有什麼太大的改變,因而造成人車混雜的情況。該如何改善這樣的情況?

其實全世界有許多城市已經為我們做了示範。許多城市都是將自行車視為日常重要交通工具,以此方針規畫城市交通施設。當然每個城市有不同的做法跟規劃方式,有哪些做法是值得台北參考及學習的地方呢?

哥本哈根:全球單車友善城市的指標

丹麥首都哥本哈根是目前全球單車友善城市的標竿,許多城市在推動單車友善時,皆以哥本哈根為學習對象;但哥本哈根也是歷經許多過程,才有今天的成就。

19世紀初,自行車在丹麥就已是日常生活的一部分;但在二戰之後,汽車的數量不斷攀升,除了造成造成自行車與汽車衝突不斷擴大,因汽車事故死亡的人數不斷上升之外,再加上丹麥天然資源並不豐富,能源大都仰賴進口,汽車增加代表石油的需求也增加。1972年的石油危機重創丹麥經濟後,丹麥政府開始重新規劃能源政策,降低對石化燃料的依賴,目標在2050年時達到100%使用再生能源;自行車的發展便是政策中的一環,哥本哈根是目前規劃最完整的城市。

1952年的哥本哈根。

現今的哥本哈根。

台北的自行車交通史

自行車最早是在日本殖民時期引進台灣,起初只有有錢人可以負擔,且多由日本進口;1920年後開始由奢侈品變為一般消費商品,大多數的人都買得起,也開始使用自行車作為日常交通工具。

二戰結束後,出現許多自行車組裝廠,開始大量生產在地組裝的自行車,讓自行車的使用量急遽攀升;當時知名的廠牌有伍聯、幸福牌等。1950年代,市民最依賴的交通工具就是自行車與公車。值得一提的是,當時自行車必需領有牌照,也要繳牌照稅。

1960年代,全台使用中的自行車數量達到了130多萬輛;但在1968年後,機車開始蓬勃發展,導致騎自行車的人越來越少;且1950年到2000年間,台灣經濟快速發展,在創造經濟奇蹟的同時,汽機車數量也直線上升。台北身為台灣首善之區,汽機車成長量也比其他都市更多;都市計畫也傾向以汽車為主的道路規劃。

1972年的石油危機,並未對台灣造成強烈打擊;1980年的大通膨雖然讓台灣經濟成長速度下降,但台灣並沒有像丹麥一樣,在政策上設法降低對石化燃料的依賴,仍以汽車作為主要交通工具進行運輸規劃。

1965年的台北忠孝西路館前路口,可看到右邊有許多自行車。

哥本哈根對自行車的規劃,和台北的比較

哥本哈根由政府帶頭,開始限縮汽車的方便性,像是提高稅額、減少城市中的停車位、限制汽車在某些路段不能行駛等等,並同時增加自行車道的數量,為自行車建立獨自的系統及法規。

目前哥本哈根全市約有40%的人以自行車為每日主要交通工具,自行車道總長已超過400公里,未來還會不斷增加;政府為了讓更多人使用自行車作為主要交通工具,道路的設計都盡量以改善自行車行車效率為出發點。

獨立且有方向性的自行車道

現存的自行車專用道,利用路邊停車格與分隔島,讓自行車道與汽車道完全分離,所以騎士們不用與車爭道;自行車道也與人行道分離,車道大部分是有方向性的,與汽車道同方向。單向道不只能夠降低事故發生率,也能提升車速,提高通勤效率。

哥本哈根的自行車專用道。

台北的自行車道大多數是雙向道,路寬很窄,很容易在會車時發生碰撞;也因為需要時常會車,騎士不敢騎得太快,導致行車效率降低。

台北目前共有37條人車分道的自行車道,中山北路及民族東路的單車道尚未完工;預計完工後,人車分道的自行車道總長約8.6公里。

台北市的單車道。

獨立交通號誌

哥本哈根的自行車道擁有獨立的交通號誌,不與汽車及行人號誌混用;好處是在規劃專用道時可以很靈活,不必屈就於行人或是汽車號誌。也可從此處看出哥本哈根將自行車視為不同於人或汽車的一個族群。

獨立的單車專用號誌。

在台灣,目前自行車在法律上被歸為慢車的一種,並未將自行車視為完全獨立的交通工具,因此台北沒有專門的自行車號誌,大多與行人號誌混用,也讓人產生自行車其實是歸類在行人的一種錯覺。

但其實自行車大多時候是不能騎在人行道的,必須騎在慢車道上;但自行車在慢車道行駛時,由於速度與汽機車的差距過大,不但危險,更導致汽機車駕駛容易對自行車感到不滿。大部分的民眾也會覺得,在台北的路上騎自行車是很危險的。關於自行車應該騎在哪裡請參考:有單車道之後,我們騎對了嗎?

台北的自行車號誌大多與行人混用。

哥本哈根針對自行車設計的交通規則

哥本哈根市政府除了為自行車規劃大而寬敞的自行車道及專用號誌外,也調整部分交通規則,讓自行車騎乘更加安全、更有效率。

汽車停止線後移

將汽車的停止線向後移,讓汽車駕駛在起步前就能夠注意到自行車。

後移的汽車停止線。

自行車專用綠燈提前亮起

在汽車號誌由紅燈轉成綠燈前,自行車號誌會提早0.5~2秒的時間先變成綠燈;如此一來,在汽車起步前,大部分的自行車都已開始移動,搭配上面的汽車停止線後移,就能降低右轉汽車與剛起步的自行車碰撞的機率。

自行車專用道會比汽車道提前變綠燈,讓自行車先行。

自行車允許紅燈右轉

在許多交叉路口,自行車可以直接右轉,不必等紅燈;但這只有在有規劃右轉道的地方才可以,一般的路口還是需要等紅燈的。

各種自行車交通罰則

哥本哈根除了各種針對自行車友善的交通規畫外,也有不少自行車需要遵守的法規。違規罰款可是相當重的!

  • 夜間行駛未開車燈:700克朗(合3000台幣)
  • 行進間使用行動電話:1000克朗(合4500台幣)
  • 沒裝煞車或反光裝置:700克朗(合3000台幣)
  • 闖紅燈:1000克朗(合4500台幣)
  • 逆向行駛:1000克朗(合4500台幣)
  • 在行人穿越時硬闖:700克朗(合3000台幣)
  • 在單車道上逆向行駛:700克朗(合3000台幣)
  • 不遵守交通號誌:700克朗(合3000台幣)
  • 不靠右行駛:1000克朗(合4500台幣)
  • 轉彎及停止沒有發出信號:700克朗(合3000台幣)
  • 放手騎車:700克朗(合3000台幣)
  • 在人行道上騎乘:700克朗(合3000台幣)
  • 手扶在行駛中車輛上:700克朗(合3000台幣)
  • 一般自行車載人騎乘:700克朗(合3000台幣)
  • 不依規定在待轉區域轉彎:700克朗(合3000台幣)

結語

以上是目前哥本哈根在自行車道與號誌規則的基本設計,各位讀到這裡應該就可以看出,要成為單車友善城市,交通規劃時就必須將自行車考慮在內。雖然過去台北較少將自行車納入整體交通規畫,多半還是將自行車視為休閒工具,不過越來越多跡象顯示,台北正在朝著將自行車納為交通工具的方向前進。

下一篇,我們將繼續為各位介紹哥本哈根對於自行車規劃的種種巧思。


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