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Google Car:自動駕駛汽車的理念與金錢困境

Jean-Louis Gassée

法國巴黎人,曾於1980年代擔任Apple歐洲營運負責人、以及Mac電腦開發主管;之後創立Be公司,旗下產品BeOS曾傳出將為Apple所併購,並成為後來的Mac OS X,但後來並未實現。之後亦曾任職於PalmSource,目前為Allegis Capital投資公司合夥人。

本站已獲Monday Note直接授權編譯其作品。

毫無疑問的,自動駕駛汽車在未來可能會改變我們的生活、甚至拯救更多的生命;所以許多大企業都投注了大量資金、媒體也有鋪天蓋地的報導,甚至在許多地方還可以看到現場展示。

但如果我們試著從Google的自動駕駛汽車「Google Car」來看即將來臨的這場「第三次運輸革命」,就會發現還有許多技術的、哲學的、以及商業上的問題需要釐清。

全自動?半自動?

首先,讓我們來看看Google共同創辦人Larry Page的態度。許多消息來源都指出,Page在這方面的想法是「只做全自動駕駛汽車,不然就不做」。因為在半自動駕駛(自動駕駛,但需要車主監控)的狀況下,因為大多數時候車子還是自動駕駛,所以車主的注意力可能會降低。

萬一有意外狀況發生,也就是出現車上電腦的演算法無法處理的狀況時,車主就必須迅速「回神」、並且介入操控;而依賴車主忽然「回神」來處理緊急狀況,並不一定比較安全。有些人認為,不久前在美國發生的Tesla電動車意外事件,就是在自動駕駛模式下還要車主注意的結果。

所以,為了降低行車危險、也避免賠上公司信譽,Page希望直接跳到全自動駕駛汽車,不需要車主或乘客時時保持警覺、或是從休息狀態下回神。當然,天底下沒有絕對完美的事情,所以我們必須要訂出「可接受」的安全目標數字;有一組可以用來參考的數字,是由世界衛生組織(WHO)所發表的交通傷亡數字,以下是來自美國(US)、英國(UK)、法國(France)、以及德國(Germany)的資料:

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(欄位由左至右為:國家/每10萬輛汽車的平均傷亡人數/每10億行駛公里的平均傷亡人數)

從數字上看來,英國的駕駛和道路還蠻安全的,美國的數字就比較差;在部分高速公路路段不設速限的德國,看起來還比到處都有超速雷達的法國還安全一點。

對於自動駕駛車輛而言,理想的目標最好是這些數字的1/100;也就是傷亡率只有那些疲勞、生氣、分心、甚至醉酒的人類駕駛的1%。以平均每年開車21,000公里的美國車主而言,換算起來就是一整年只有「百萬分之0.15」的機率會發生傷亡事故。但這個數字仍然可能受到天氣、交通流量、以及其他外部因素的影響。

但即使如此,可以確定的是,自動駕駛演算法不會發酒瘋、也不會對其他車主兇巴巴口出惡言。

何時才會成熟?

我小時候的科幻小說裡,描述了視訊電話、自動化廚房、還有飛天車,而這些都在慢慢實現之中;現在,也有人1提出在不遠的未來、也就是2025年即將發生的「第三次運輸革命」,表示屆時「在幾個美國的主要大都市中,人們不再需要擁有自己的車子」。此外,還有Uber、以及新加坡的Nutonomy公司,也都宣布開始測試他們自己的自動駕駛汽車。

在這場多方角逐的競爭之中,Page的想法相當值得深思。許多廠商都只告訴大家,全自動駕駛只是「研發時間問題」;然而發展的計畫是什麼?何時可以看到什麼結果?

接近大功告成的最後5%部分,往往會用掉200%的時間與金錢。

到時候世界各地的現有車輛(光是在美國就有2億3,500萬輛汽車,有些甚至還可以用20年)該怎麼辦?廠商和政府的自動車相關法規之間又會如何協調?有些時候,接近大功告成的最後5%部分,會用掉200%的時間與金錢。

接下來的另外一個問題是,Google Car的錢從哪裡來?

我個人的想法是,一家公司必須每10年就丟出一個很棒的創意;像Google這麼有錢的公司,為了一個全新的技術突破花上幾十億美金,應該還算不痛不癢。不過,過去Google確實也在一些奇奇怪怪的創意上花了不少錢,像是「Google水上實驗室」(Google barges)、以及許多只是為了「證明我們也會做」的計畫等等。

2015年5月,原本在摩根史坦利(Morgan Stanley)擔任執行副總裁和財務長的Ruth Porat,轉往Google的母公司Alphabet擔任財務長。根據外界傳言,他是經由投資人的推薦才去了Alphabet,而這些投資人主要是因為擔心Google的「moonshot」太空研究計畫太過燒錢。

一如預期的,Porat的工作主要在於改善財務規範、並且要求許多計畫必須能夠獲利。像是「Calico」這類希望延長人類壽命20至100年、實驗性質非常高的專案,看起來並不是會賺大錢的計畫;而Google自動駕駛汽車,不僅需要花上幾十億美金才能看到結果,而且在過程中就已經引發了不少在商業模式方面的問題。

賣授權、還是賣產品?

舉例來說,Google會賣授權、還是賣產品?Google會自己建一座車廠、賣自有品牌的Google Car嗎?看起來應該是不會;該公司進入中價位硬體市場,對於他們的本質或聲望並沒有特別的幫助(對了,下個月還要試用一下Google新的Pixel Phone手機)。而且即使是直接授權給Magna SteyrValmet、或是中國的比亞迪等工廠代工,都不像是Google會做的事情。

另外一個方式,就是由Google把自動駕駛汽車平台技術(也就是稱為「stack」的軟體)授權給其他車廠;不過這種賣法也不容易,因為廠商對這種事情都有經驗了,而且還不只一次:第一次是微軟讓PC廠商彼此廝殺、自己大賺其錢,第二次則是大多數的Android手機廠商都在虧錢(除了三星等少數幾家之外)。

Google會把自動駕駛技術授權給其他車廠嗎?

讓我們天馬行空想像一下:百年車廠Daimler Benz的老闆Dieter Zetsche博士(一般暱稱為「Dr. Z」)從Google授權自動駕駛技術,並且彼此投資或交換資訊,有可能嗎?

當年幾家德國車廠一同向Nokia購買「HERE」導航地圖功能,就是因為不想要太依賴Google。說到地圖,這又是另外一個問題:地圖資料要有多高的精確度,才能滿足自動駕駛的需求?高解析度的即時電波雷達和Lidar光學雷達,必須搭配誤差在一英吋之內的地圖,說不定還得要有3D資訊;如果要在數學上進一步研究,還需要考慮到「同步定位與地圖建立演算法」(SLAM)。

Tesla的作法

另外一方面,我們也可以來看看Tesla採取的作法:他們現在軟硬體都自己做,然後再從稱為「車隊學習」(Fleet Learning)的功能來收集地圖和其他資料。依照該公司老闆Elon Musk的說法,就是當車子偵測到從前地圖上沒有的狀況,例如施工、倒下的路樹、或是山崩等等的時候,每一輛在網路上的Tesla車輛都可以分享到這些資訊。

對於「追求完美安全」這一點,Musk的想法就跟Page完全不同。Page認為半自動駕駛會導致車主反應不及,因而造成更多危險;但Musk則認為,如果不在全自動駕駛程序中加入讓人類介入的功能,將是一件「不道德」的事情。他說

現在全世界每年有100萬人死於交通事故。但如果全世界的車子都具備Tesla的自動駕駛功能,這個數字將可以減少一半。

看著這些大老闆們隔空你來我往,再看看實際上的產品可以做到什麼程度,實在是很有趣的事情;現在,我要去試開家裡的Tesla,看看新的8.0版軟體到底有多棒。


  1. 私人車輛共享公司Lyft的共同創辦人John Zimmer。


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