By Elekes Andor - Own work, CC BY-SA 4.0

Uber為什麼是挑戰?又挑戰了什麼?

詹益鑑
AppWorks 之初創投合夥人,熱愛閱讀思辯與鐵人運動,自許為務實的理想主義者與社會工程師。

上個星期,經濟部投審會發佈限期撤銷Uber Taiwan在台投資的消息,讓支持與反對Uber的討論再度熱烈了起來。

雖然在一天內又得到暫緩撤銷並加速法規研擬的結論,但在中國剛頒佈「網路預約出租車經營服務管理暫行辦法」、並傳出Uber China與滴滴打車達成和併協議的此時,的確值得好好審視,在全球各地引發爭議甚至產業抗爭的Uber,到底挑戰了什麼?

對於積極推動或追趕「數位經濟」潮流的台灣來說,我們該採取怎樣的立場及態度?

Uber的美麗與哀愁

雖然搭乘過Uber的乘客越來越多,但相信仍有一定比例的讀者對Uber感到陌生。成立於2009年的Uber,於2013年6月進入台灣。初期與租賃車合作推出Uber Black(尊榮優步),主打黑頭車(高級大型車款)的預約搭乘服務。

2014年5月,推出平價車預約搭乘服務Uber X (菁英優步),開始吸引自用車駕駛加入;並隨著消費者的接受度與使用頻率增加,對現有運輸業造成衝擊。

Uber的使用方式簡便,透過手機應用程式市集(iOS App Store、Google Play等)下載安裝App之後,註冊登入並綁定個人信用卡,在手機可被定位的狀態下,即可預約叫車服務。

Uber平台會隨乘客附近可預約車輛的距離與數量,告知等待時間與費率估算(要先設定終點),還有司機與車輛的基本資訊(暱稱與部分車號);上車之後,司機多半會詢問是否指定路徑,App也會即時顯示定位資訊與行駛路徑、預計抵達時間,乘客並可將這些資訊分享給親友。

乘客在下車時不用掏錢包,結束行程後App會邀請乘客評分(司機端也會對乘客評分),作為未來預約媒合的依據。

相較於傳統計程車,Uber提供了許多創新體驗,包括車輛選擇的彈性(預約五分鐘內可免費取消)、雙向評分機制、免掏錢包下車、繞路可投訴與退費等。

Uber主要的爭端,在於營業模式認定,以及行政管理與稅務等問題。

而從個人的搭乘經驗來說,也有不少可以進步的空間,例如預約等待時的App定位不準、車輛往往要繞行多時才會抵達;導航系統速度延遲,司機與乘客多有抱怨,不熟悉路況或路徑的司機讓人無法掌握抵達時間等。

但總體來說,由於消費體驗正面多於負面,商務、女性與親子乘客有顯著增加趨勢(筆者個人身邊的小數據)。

正因為Uber在台灣上路後的消費者接受度高,也造成相當程度的產業衝擊與法規爭議;兩年來在民間、政府、產業、學界都有不少論戰與會議。筆者不是法律專家,但以新創投資者、及政策顧問的角色,參與過多場法規調適會議;發現主要的爭端在於Uber營業模式的認定,還有引起的行政管理、法源依據、勞僱關係認定、稅務及保險等問題。

而這些爭議,甚至引爆了前一陣子的計程車抗爭事件

法規與商業模式爭議

限於篇幅與個人專業知識,這裡不對法規爭議進行太深入的討論,這部分在前政務委員蔡玉玲律師的Facebook頁面上也有一篇專業點評。不過針對Uber該被認定是車行還是平台,到底挑戰了誰的產業位置、搶走誰的起司,從產業變革與數位經濟趨勢的角度,我想提供一些思考的脈絡。

首先,我們要先理解,計程車與租賃車在我國法規上的差別。簡而言之,兩者主要差異在於「都在開車載人,但計程車僅能載運乘客,可以隨招隨停、一定要跳錶計費;租賃車可提供車輛或載運乘客,載客時不能隨招隨停、可以約定價碼。」

所以大家看出問題了嗎?

當預約租賃車對上跳錶計程車

Uber的出現,其實是凸顯了「租車附司機」加上「即時預約」這種商業模式,對於「隨招隨停」的「計程車」模式的挑戰。

即使在沒有網路預約的年代,就已經有許多車站、機場、風景區的計程車,採用約定價碼及預約叫車的方式(違法)承攬業務;而現今國內許多計程車隊的電話叫車服務,也證明了預約制度的市場需求。

但由於計程車相較於租賃車的數量大上許多(我認為跟台灣的都會交通環境與相關證照取得有關),所以租賃車產業反而一直處於弱勢。

各種個人資源的循環或使用,其實是應該被鼓勵的。

此外,過往為了乘客安全與市場秩序,無論計程車或租賃車都有管理規章與車行制度,但也造成個人營業(即便有牌也難申請)或兼職司機的不易生存。

當然,這部分有許多法規必須配合修正,但數位經濟時代造成各種多元工作/創業形式的發生,各種資源(個人時間、閒置資產)的循環或使用,其實是應該被鼓勵的。

Uber到底是車行還是平台?

其次,Uber到底算是未登記的派遣或租賃車行,還是獨立於乘客與司機之外的第三方電子商務平台?

這點先前已經有人研究過,關鍵性的區別在於兩點:

  1. 是讓司機與乘客直接溝通的平台(如Uber),還是尚需經過一中央交換機構轉派的派遣業者(現有車隊叫車服務);
  2. 資訊處理者是不是服務供應者與需求者外的「獨立第三人」。

由於Uber模式中是司機接受(或拒絕)乘客的預約要求,乘客也可以接受或拒絕司機提供的服務,而非由系統決定是否邀約成立;而傳統的車隊派遣業務則是由站台接受乘客需求、找到可接案的司機再回覆乘客。即使提供的服務相似,但資訊流程與保留雙方選擇權的精神卻其實不同。

其實這部分也就類似第三方支付、或者許多新型態電子商務平台曾經面臨的法規困境一般:同樣是金流支付與服務交易、貨物買賣,但由於交易模式與內涵不同,不應該用傳統的法規加以管理,而應另闢新型態的規範。

私家車是否該開放營業?

最後,也是最引起爭議的一點,就是私家車能否「共乘」並「收費」。或者說,「非職業駕駛」能否提供載客服務、並獲得營業收入?

引用前面採用過的這篇文章,其實已經很清楚指出:

我國「一般與職業駕照」制度反而突顯了很多便宜行事,而未能真正保障安全,只要我們無法避免小客車載人,家人與乘客都是一個自然人的生命,那麼在源頭上用單一嚴格駕照核發與更新制度管制,確保駕駛有足夠的駕駛能力、載客能力與身心狀況,才是破釜沉舟之計。

這邊我想舉一個思考方向。大家都應該知道軍中有所謂「駕駛兵」吧?駕駛兵只要取得一般駕駛執照,就可以擔任一般軍用車的駕駛。其駕駛技能與體能要求,與一般駕駛沒有差異,也不需要職業駕駛資格,但其實提供的就是某種駕駛服務並獲得酬勞(無論是義務役或是志願役)。

職業或非職業司機的能力,在現有法規和執照上無法顯現與考核。

不只軍中的駕駛兵,企業內的公務車或主管司機,若只服務企業內部或主管,也不需要職業駕駛人執照。所以,職業駕駛人很關鍵的特點是「服務非特定人」的營業形式(尤其計程車的隨招隨停服務),而與駕駛能力沒有關係。

事實上,職業或非職業司機的駕駛技巧與服務能力,以現有的法規制度,在執照上是無法顯現與考核的。我們都搭乘過讓人很不舒服的計程車,多少也有搭乘過很會開車、讓人放心的親友所駕駛車輛。

所以真正阻礙運輸產業與服務品質進步的,反而是沒有依據駕駛技能、服務品質而考核評分的系統,而非開放私家車上路這件事。

開放,才能創造競爭與創新

沒有錯,開放一般駕駛人營業會衝撞現有計程車產業,但等到無人車上路,計程車產業將面對更大的衝擊,我們為何不逐步因應運輸業的產業變革,而要繼續對抗數位經濟的大潮流呢?

如同個人或工作室在線下或線上都可以販售商品、提供服務並獲利,但是規模大了之後,就必須有營業登記及課稅。過去攤商與現在網購都有類似的軌跡,我們一定也可以適應數位運輸產業的演進。

當然,開放必須有法源依據,乘客安全與運輸品質也才能得到保障。數位經濟的本質是數據導向與群眾智慧,並創造長期可信賴的平台或品牌。在面對數位殖民的時代,我們可以採取鎖國心態,但也可以勇敢開放並促進競爭。

從前面的歸納整理,我們應該儘速面對網路預約叫車服務的市場需求、第三方媒合與交易平台的存在現實,以及個人駕駛從事載客服務的數位經濟可行性,從計程車與租賃車的營運方式、駕駛資格、兼職比例等制訂多元的標準,才有可能讓數位交通服務業在台灣開始新的契機。


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